No limite do impossível

[Noruega] Conseguir o equilíbrio perfeito, 64 metros acima do nível do mar. É este o grande desafio na construção da ponte Trysfjord, que será brevemente um elemento importante da autoestrada que vai reduzir para metade o tempo de viagem no troço Kristiansand-Stavanger.

Logo durante a subida pelo exterior do pilar ocidental no elevador de obra Alimak, fica-se com uma ideia da amplitude da ponte em construção. Mas é ao sair do barulhento elevador
de treliça que se percebe realmente a grandeza da obra: encontramo-nos sobre uma plataforma que faz lembrar o convés de um porta-aviões de betão.
Esta estrutura ainda inacabada e que parece um enorme T, localizada 64 metros acima do fiorde Trysfjorden, na região entre Kristiansand e Mandal, irá estabelecer uma importante ligação na autoestrada E39 entre Kristiansand e Ålgård. Com quatro faixas de rodagem e um limite de velocidade de 100 km/h, a ponte tem conclusão prevista para o outono
de 2022.
 

Uma das maiores pontes da Noruega
Os dois pilares da ponte demoraram entre 15 a 20 dias a construir recorrendo a um sistema de cofragem deslizante, similar ao usado para as plataformas de betão Condeep, localizadas no mar da Noruega. A sua elegante forma de ampulheta não é apenas uma fonte de orgulho para os engenheiros: estreitar os pilares a meio sem comprometer a sua resistência permitiu poupar betão e reduzir o impacto ambiental da obra.

O tabuleiro da ponte tem já 126 metros de comprimento do lado ocidental e cresce cerca de 20 metros por mês em cada um dos lados. A ponte é uma das maiores da Noruega construída usando o método cantilever, ou de avanços sucessivos. Isto significa que cada uma das quatro extremidades tem um carro de cofragem que avança ao longo do tabuleiro da ponte sempre que a cofragem de uma secção de cinco metros está totalmente betonada e endurecida.
Este método garante que a ponte se encontra totalmente autossustentada durante a construção. Exige, no entanto, que os trabalhos de fundição sejam realizados exatamente ao
mesmo ritmo em cada extremidade para que a estrutura mantenha o equilíbrio.
 

Bem no topo
No próximo verão, as duas secções da ponte deverão encontrar-se a meio do fiorde. A ponte completa terá 537 metros de comprimento, com uma extensão de vão de 260 metros entre os pilares. A construção cantilever ou de avanços sucessivos é eficaz para vãos até 300 metros, o que significa que os engenheiros estão no limite do que é possível alcançar com este método de construção. "O que é único aqui é que as longas secções de betão se tornam elásticas. Devido ao seu peso, elas afundam-se gradualmente em direção ao centro antes que possamos ligá-las. Como o tabuleiro ocidental da ponte ficará concluído primeiro, temos de realizar um planeamento a quatro dimensões, onde o tempo também é um fator importante", explica Asbjørn Stålesen, gestor de projeto na Kruse Smith, empresa responsável pela empreitada da ponte. Se não fossem os tirantes de cada lado, que estão ancorados no solo e no leito do mar, o vento faria com que a estrutura balançasse meio metro com um comportamento em forma de oito. Isto mostra como o betão se torna elástico. “Chamamos a estas ancoragens, as ‘ancoragens do enjoo’. Sem elas, seria impossível trabalhar em altura", acrescenta Asbjørn Stålesen.

Margens milimétricas
Quando os dois lados do tabuleiro da ponte ficarem ligados em meados do próximo ano, após terem-se expandido 130 metros a partir de cada pilar, a margem de erro será inferior a 40 milímetros — embora a ponte tenha sido construída sem recurso a qualquer desenho em papel. "Construímo-la duas vezes. A primeira foi num modelo digital tridimensional antes de arrancarem os trabalhos, no final de 2018", diz Asbjørn Stålesen. Este método de trabalho designa-se Modelo da Informação da Construção (em inglês BIM - Building Information Modelling) e permite que os vários intervenientes na obra possam partilhar informação e percorrer um modelo virtual da estrutura completa antes da construção. O engenheiro de BIM Herman Horsle, da AF Gruppen, ligou o telemóvel a uma antena de GPS que identifica a sua posição com dois centímetros de precisão. No ecrã, a ponte virtual completa flutua como uma camada semitransparente sobre a construção real. Quando a ponte real termina, e consegue ver a autoestrada virtual continuar em direção ao outro lado. "É muito mais rentável identificar quaisquer discrepâncias numa fase tão precoce e reduz-se significativamente o risco de erros e falhas", diz.

Catedral de betão
Um grupo de 15 homens trabalha em turnos longos na construção. Alguns fazem a ancoragem do aço para o suporte, enquanto um grupo proveniente do Laos lida com os carros de cofragem. À medida que o vão da ponte cresce, o betão é transportado para a cofragem usando carregadeiras de rodas. São os primeiros veículos a circular na ponte. Os desafios das restrições às viagens e dos longos períodos de quarentena obrigatória foram ultrapassados com ciclos de trabalho mais prolongados e menos deslocações. Um grupo de trabalhadores polacos esteve cinco meses ao serviço sem intervalos para viagens e aguardam agora que a próxima equipa termine a quarentena para assumir o seu lugar.
Já os trabalhadores laocianos chegam a estar longe de casa mais de um ano. O gestor de obra e o empreiteiro de cofragens, com quem nos encontrámos, falam o dialeto do sul da Noruega, Telemark. Nem Øystein Austjore, da Bykle, nem Per Stian Hanstveit, da Drangedal, têm medo das alturas e ambos gostam de trabalhar na plataforma a mais de 60 metros acima do nível do mar. “Trabalhar em altura apresenta alguns desafios. Tem que se pensar com muito cuidado na segurança — mesmo dentro da construção da ponte”, diz com um largo sorriso, enquanto observa a construção gémea no lado oriental.
Equilibramo-nos em vergalhões oscilantes que emergem do betão como fios tensos de esparguete antes de desaparecerem no betão do tabuleiro da ponte. Na extremidade, conseguimos ver todos os cabos de aço grossos que estão fundidos no corpo da ponte. Tal como numa ponte pênsil tradicional, suportam o peso, só que aqui estão escondidos dentro do betão. No interior dos pilares, a ponte assemelha-se a uma grande catedral de betão. Estreita-se no meio, mas a altura do teto é de 13 metros. “A beleza está nos olhos de quem vê, como se diz, mas, na minha opinião, o conjunto da ponte é uma joia”, diz Asbjørn Stålesen, enquanto esperamos que o elevador nos leve de volta à base da estrutura.
 

Maior segurança de tráfego
Atualmente, a viagem de carro entre Kristiansand e Stavanger dura cerca de três horas e meia. São 280 km numa estrada montanhosa, sinuosa e, por vezes, sujeita a deslizamentos de terras. Quando a ponte estiver pronta a viagem passará a ser de apenas 170 quilómetros, numa autoestrada que levará metade do tempo a percorrer. A promotora, a Nye Veier, é uma empresa estatal criada há cinco anos, com o objetivo de concretizar grandes projetos rodoviários de forma rápida e eficiente. A empresa é também
responsável pela renovação da E18, no sul da Noruega, que reduzirá para metade o tempo de viagem entre Kristiansand e Oslo. Para o gestor de projeto da Nye Veier, Harald Solvik, a ponte de Trysfjord é o maior troço de construção da autoestrada entre Kristiansand e Mandal, e uma das 19 pontes que a empresa está a construir em simultâneo. As pontes representam um quarto do orçamento total de 4 mil milhões de coroas norueguesas da iniciativa estatal.
"Estamos a trabalhar de modo mais rápido e económico do que antes devido à construção de secções mais longas que proporcionam uma experiência de condução mais consistente. A prática mostra que as autoestradas de quatro faixas reduzem significativamente a mortalidade rodoviária e este troço em particular já foi palco de vários acidentes", conclui Harald Solvik.